Il progetto della metropolitana di Bogotá innalza la pianificazione urbana dei trasporti
Il sistema BRT (bus rapid transit) di Bogotá, in Colombia, è studiato in tutto il mondo come un modo economicamente ed ecologicamente intelligente per rispondere alla domanda di trasporto pubblico con mezzi pesanti, essendo dotato di un’efficienza sconosciuta ai bus tradizionali.
Il sistema di bus TransMilenio, che copre quasi 100 chilometri, è uno dei sistemi BRT che godono di migliore reputazione al mondo; il trasporto si svolge su strade in superficie riservate ai bus e serve stazioni dove spesso i biglietti sono pagati prima di salire a bordo, come in una metropolitana. Ma nonostante le lodi degli urbanisti, il sistema BRT è sovraccarico, soggetto a frequenti proteste – a volte vere e proprie sommosse – da parte dei passeggeri, causate da problemi come sovraffollamento, prezzi e tempi di attesa.
Questo è il motivo dell’entrata in gioco di SYSTRA, azienda di ingegneria e progettazione nel campo del trasporto urbano con sede a Parigi. “Per fronteggiare la crescita della popolazione di Bogotá è necessario adottare una soluzione sul modello della metropolitana”, dice Pierre Gosset, direttore tecnico dell’azienda, che da decenni sta pianificando un sistema di metropolitana pesante per la capitale. La nuova infrastruttura non potrà entrare in funzione in un tempo sufficientemente breve: entro l’anno prossimo, si prevede che la popolazione di Bogotá raggiunga gli 8,3 milioni. L’agenzia per i dati del traffico INRiX ha anche classificato Bogotá tra le 15 peggiori capitali per congestione.
La mappatura delle linee della metropolitana
Per immaginare il proprio sistema di metropolitana pesante per Bogotá, SYSTRA sta eseguendo simulazioni computerizzate dei tempi di circolazione tra e attraverso le stazioni, confrontando la capacità della metropolitana pesante con altri tipi di trasporto pubblico e soppesando i costi dell’acquisizione dei terreni nel caso di treni in superficie o sotterranei.
La città in rapida crescita sta lavorando ai termini di questa (dis)equazione da parecchio tempo: SYSTRA è coinvolta nella pianificazione della metropolitana di Bogotá fino dagli anni Ottanta, ma i primi sforzi compiuti dalla città cominciano negli anni Quaranta, quando essa aveva meno di un milione di residenti.
Il progetto di espansione del sistema tiene conto di tre fasi: la prima è la costruzione di una nuova linea di metropolitana comprendente 16 stazioni distribuite su 24 chilometri, che sarà completata entro il 2027. La seconda, che sarà completata entro il 2030, espanderà la linea a 29 chilometri e 19 stazioni; infine la terza, da completare entro il 2050, porterà la linea a 38 chilometri e 35 stazioni.
L’inizio della costruzione è previsto per la fine del 2022 e continuerà da Sud-Ovest a Nord, seguendo l’asse del viale Avenue Caracas nella sezione centrale. SYSTRA e il governo locale hanno impiegato 18 mesi per pianificare il percorso.
La prima fase di questa metropolitana completamente automatica sarà in grado di trasportare 36.000 persone l’ora per ogni direzione e alla fine le estensioni ridurranno l’intervallo tra due treni da 180 secondi a 100 secondi, aumentando la capacità fino a 65.000 passeggeri l’ora per direzione. Collegando le linee BRT con una “spina dorsale” di metropolitana pesante, il piano “rimodellerà completamente la rete dei bus”, spiega Gosset.
Il governo nazionale colombiano pagherà il 70 per cento dei costi e i contributi locali saranno raccolti dal sindaco di Bogotá, che ha una lunga esperienza nel coordinamento di ambiziosi progetti di trasporto pubblico. Il sindaco Enrique Peñalosa ha introdotto i sistemi di bus TransMilenio fin dal 2000; dopo aver perso due tornate elettorali cittadine, è stato rieletto nel 2015, con la metropolitana come uno dei suoi biglietti da visita.
Le versioni precedenti della metropolitana prevedevano treni sotterranei, ma SYSTRA e la città di Bogotá hanno optato per un sistema di treni sopraelevati per ragioni economiche (con un risparmio del 28 per cento) e di opportunità (con una riduzione di 24 mesi sui tempi di costruzione). Il rispetto del cronoprogramma del progetto richiederà anche di sincronizzare con precisione la pianificazione delle fasi costruttive con altri sviluppi urbani a grande scala.
Una visione che prende forma
Il progetto della stazione della metropolitana sarà variabile e diverse stazioni si collegheranno al sistema TransMilenio. “Non c’è una soluzione unica per tutte”, dice Gosset. Anziché assumere un architetto responsabile della progettazione che lavori con SYSTRA, Bogotá ha incaricato l’azienda francese di progettare il sistema autonomamente. Alcune stazioni si collegheranno agli edifici adiacenti con percorsi sopraelevati, dando alla sovrastruttura una nota high-tech esaltata dalle curve biomorfiche.
I treni sopraelevati costituiranno una presenza visiva della metropolitana, che ha caratterizzato in modo iconico una città come Chicago, permettendo di identificarla grazie al trasporto pubblico di massa. Gosset descrive lo stile architettonico come “leggero” e “fluido”, con minime quantità di calcestruzzo. Le stazioni bianco brillante all’aperto impiegano tettoie e rigogliose pareti verdi che richiamano il clima mite e tiepido della città.
La capacità di SYSTRA di sviluppare un modello BIM globale dell’infrastruttura, in grado di integrare lo sviluppo urbano circostante con il sistema TransMilenio, è stata di importanza fondamentale per valutare l’impatto ambientale e visivo del percorso sopraelevato e per supportare il processo decisionale. Il lavoro dell’azienda è stato premiato con il BIM d’Argent alla celebrazione annuale BIM d’Or di Le Moniteur, per aver sviluppato un progetto di BIM in tender per l’intero sistema infrastrutturale (usando Revit, Civil 3D, InfraWorks, Navisworks e Dynamo di Autodesk). I suoi processi BIM, oltre ad assicurare un progetto integrato, hanno reso possibile un’efficiente collaborazione tra i gruppi di lavoro di Bogotá e Parigi, mentre i dati arricchiti dalla condivisione aiuteranno gli appaltatori a comprendere meglio il progetto e ad assicurare il processo in tender.
Gosset considera il sistema ferroviario come una “transizione ecologica” per Bogotá, perché la metropolitana elettrica inquinerà meno del sistema di autobus diesel, che ha già ridotto significativamente l’inquinamento. Dice di aspettarsi un’esperienza migliore per i passeggeri rispetto ai bus e visto che i treni saranno automatici e senza conducente, saranno anche più efficienti e flessibili.
“Sarà davvero molto più fluido in termini di funzionamento e molto più agile”, prosegue. “Si potranno avere più treni durante le ore di punta e meno treni durante gli altri orari, con una regolazione molto accurata in base alla domanda”.
Portare al massimo la capacità di questi treni significa aumentarne il numero ravvicinando le corse, così i problemi di sicurezza diventano molto più centrali rispetto ai soli sistemi BRT. “I tipi di incidenti e guasti che si possono verificare con i bus sono molto diversi rispetto alla metropolitana”, spiega Gosset.
Uno dei fattori da considerare in ogni piano per il trasporto pubblico di massa, ma che assume una particolare importanza in Sud America, è portare i residenti svantaggiati dalle periferie più lontane verso il centro della città, che offre migliori possibilità lavorative. Lo sviluppo economico è stata una delle principali ragioni per il nuovo tratto di funivia di Bogotá, chiamato TransMiCable, che fornisce alla zona di Ciudad Bolivar l’accesso al quartiere centrale degli affari della capitale.
Secondo Gosset, ogni livello di pianificazione dei trasporti pubblici rafforza il bisogno di aggiungerne di nuovi: un circolo virtuoso per un urbanesimo senza auto. A causa delle popolazioni in continuo aumento, lo sviluppo del trasporto pubblico di massa non è semplicemente una soluzione, ma anche un acceleratore. Tipicamente, sostiene ancora Gosset, un traffico migliore aumenta lo standard di vita, incoraggiando nuovi pendolari e aumentando così la capacità del trasporto pubblico. “Un numero crescente di persone in arrivo in città comporta un aumento delle esigenze di trasporto”, conclude. “Solitamente, dopo 5-10 anni, si assiste all’aggiunta di una seconda, poi di una terza e di una quarta linea”.