El nuevo metro de Bogotá eleva las exigencias de planificación del transporte urbano
El sistema BTR (bus de tránsito rápido) de Bogotá es un ejemplo para todo el planeta de cómo dar una respuesta económica y sostenible a una elevada demanda de transporte público con una eficiencia impensable para los autobuses tradicionales. Con sus 100 km de extensión, la red TransMilenio es uno de los sistemas BTR más reputados del mundo. El transporte se realiza exclusivamente en autobuses que circulan directamente por las calles y se apoya en estaciones que suelen exigir el pago previo del billete, como en el metro. Pero, a pesar de todas las alabanzas de los urbanistas, el BTR no da abasto y es objeto de las protestas ―incluso disturbios― de los pasajeros por su masificación, precio y tiempos de espera.
Ahí es donde entra en juego SYSTRA, una empresa con sede en París y dedicada a la ingeniería del transporte urbano. El director técnico de la empresa, Pierre Gosset, que lleva décadas planificando un sistema de cercanías para la capital de Colombia, es rotundo: “Para hacer frente al crecimiento poblacional de Bogotá es necesaria una solución análoga al metro”. La situación es ya insostenible: se prevé que el año que viene la población de Bogotá alcance los 8,3 millones. La agencia INRiX, que analiza datos de tráfico urbano, ha incluido esta ciudad entre las 15 capitales más congestionadas del mundo.
Planificar las líneas de metro
Para proyectar esta línea de cercanías para Bogotá, SYSTRA ha llevado a cabo simulaciones por ordenador sobre el tiempo de circulación entre estaciones y de parada en cada una de ellas, comparando su capacidad frente a otras alternativas y valorando el coste de adquisición del terreno para los trenes subterráneos y de superficie.
Esta ciudad, que experimenta un rápido crecimiento poblacional, lleva tiempo trabajando en esta ecuación. SYSTRA lleva involucrada en la planificación del metro de Bogotá desde los años ochenta, pero las primeras iniciativas se remontan a la década de los cuarenta, cuando la ciudad no llegaba al millón de habitantes.
La expansión del proyecto se ha previsto en tres fases: la primera supone la construcción de una nueva línea de metro con 16 estaciones distribuidas a lo largo de 24 kilómetros y se finalizará en 2027, como muy tarde. La segunda, prevista para 2030, ampliará la línea a 29 kilómetros y 19 estaciones y con la tercera, para 2050, se alcanzarán los 38 kilómetros y 35 estaciones.
Según lo previsto, la construcción dará comienzo a finales de 2022 y discurrirá desde el suroeste hacia el norte, coincidiendo en su tramo central con el eje de la avenida Caracas. SYSTRA y las autoridades locales han empleado 18 meses en planificar la ruta.
La primera fase de esta línea de metro completamente automática podrá transportar a 36 000 personas por hora y sentido, y las futuras ampliaciones reducirán el intervalo mínimo entre trenes de 180 a 100 segundos, lo que incrementará la capacidad a 65 000 pasajeros por hora y sentido. Gosset afirma que, gracias a la unificación de las líneas de BTR con el eje ferroviario, “se reconfigurará íntegramente la red de autobús”.
El Gobierno central de Colombia correrá con el 70 por ciento del coste. De reunir el resto de la financiación deberá encargarse el alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, que cuenta con una larga experiencia en llevar a buen puerto estos ambiciosos proyectos de transporte urbano. Peñalosa inauguró la red de autobuses TransMilenio en el año 2000; y tras dos intentos recuperó la alcaldía en 2015 haciendo del metro una de sus apuestas de campaña.
Algunas versiones previas del metro incluían trenes subterráneos, pero SYSTRA y Bogotá han preferido un sistema de tren elevado por razones presupuestarias (es un 28 por ciento más barato) y rapidez de ejecución (reduce el plazo en 24 meses). Para cumplir los plazos será preciso coordinar la planificación temporal de la construcción con otros grandes hitos urbanos en desarrollo.
La visión toma forma
Gosset ya ha anunciado que el diseño de las estaciones de metro será variado, y algunas de ellas enlazarán con la red del TransMilenio. En lugar de contactar con un arquitecto de renombre para colaborar con SYSTRA, las estaciones de Bogotá estarán diseñadas por la propia empresa. Desde algunas estaciones podrá accederse directamente a los edificios adyacentes mediante pasarelas, lo que imprimirá un aire high-tech a estas superestructuras, potenciado por curvas biomorfas.
Los trenes elevados imprimirán una personalidad propia al metro, como ya ha ocurrido con el emblemático transporte urbano de ciudades como Chicago. Gosset describe el estilo arquitectónico como “ligero” y “fluido”, con un aporte mínimo de hormigón. Las estaciones al aire libre, de color blanco brillante, estarán protegidas por toldos y muros vegetales que evocan el cálido y suave clima de la ciudad.
La capacidad de SYSTRA para generar un modelo global con BIM de la infraestructura que integra el entorno urbano y la red TransMilenio ha sido un factor clave para evaluar el impacto visual y ambiental de las vías elevadas y para fundamentar la toma de decisiones. Este trabajo fue recompensado con el premio BIM d’Argent en la ceremonia anual en que Le Moniteur entrega los galardones BIM d’Or. La revista valoró haber desarrollado un proyecto para licitación en BIM que abarca todos los aspectos de la infraestructura (mediante los programas de Autodesk Revit, Civil 3D, InfraWorks, Navisworks, y Dynamo). Los sistemas BIM garantizan la integración de los diseños y una eficiente colaboración entre los equipos de París y Bogotá, además de ayudar al contratista a comprender el proyecto y favorecer el control de todo el proceso.
Para Gosset, la red ferroviaria es una especie de “transición ecológica” para Bogotá, ya que la energía eléctrica que alimenta el metro contamina aún menos que los autobuses de gasoil, que ya habían supuesto una notable reducción de la polución. Espera, asimismo, que aumente la satisfacción de los usuarios respecto a los autobuses, ya que los trenes estarán automatizados, no tendrán conductor y serán más eficientes y flexibles.
Gosset no duda en afirmar que “el funcionamiento será mucho más fluido y ágil. Podrá haber más trenes en las horas punta y menos el resto del tiempo. La demanda se regulará con total precisión”.
Optimizar la capacidad de los trenes implica un aumento del número de trenes en circulación y una mayor proximidad entre ellos, así que la preocupación por la seguridad es mucho mayor que con los sistemas de BTR. Gosset advierte: “El tipo de contratiempos y accidentes que puede sufrir un autobús no tiene nada que ver con los de un metro”.
Un aspecto importante en cualquier planificación de transporte urbano, pero que en Sudamérica resulta crucial, es acercar a los residentes más desfavorecidos de las zonas alejadas al centro de la ciudad, donde pueden conseguirse mejores trabajos. El desarrollo económico fue la razón fundamental para instalar una nueva línea de funicular, el TransMiCable, que conecta el barrio de Ciudad Bolívar con el distrito central y económico de Bogotá.
Para Gosset, cada elemento de la planificación del transporte refuerza la necesidad del resto; un círculo virtuoso de urbanismo libre de coches. Cuando la población aumenta, la evolución del transporte urbano no es únicamente una solución; es un catalizador. Según comenta Gosset, un mejor transporte suele elevar los estándares de vida, lo que favorece la llegada de nuevos ciudadanos que a su vez demandan mayor capacidad de transporte: “Cuantas más personas llegan a la ciudad, más crecen las necesidades de transporte. Lo normal es que a los 5 o 10 años se implante una segunda línea, y luego una tercera y una cuarta”.